Mais de 30% de trilhos ferroviários estão inutilizados no Brasil. E outros 23% estão sem condições operacionais. Os dados são da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A fim de reverter essa situação, tramita no Senado Federal o marco legal das ferrovias (PLS 261/2018). A novidade apresentada na matéria é a modalidade de autorização para exploração da malha pelo setor privado, na qual uma empresa pode usar as ferrovias existentes e construir novas.

O PLS está na pauta da Comissão de Infraestrutura sob relatoria do senador Jean Paul Prates (PT-RN), que já apresentou o parecer favorável à matéria. “Fizemos alterações bastante significativas no projeto original com o intuito de aprimorar instrumentos de outorga que o governo federal vai ter que utilizar para atrair novos investimentos para as ferrovias, mas também tivemos a preocupação de inserir instrumentos para que possa reativar um terço das ferrovias que estão desativadas”, relata Prates.

Dados da União Internacional de Vias Ferroviárias, apontam que o Brasil ocupa a nona posição em extensão de linhas de trens, com mais de 30 mil quilômetros de malha. Em relação à qualidade da infraestrutura, segundo o Fórum Econômico Mundial, em 2018, o país estava na 88ª posição entre 137 analisados.

O senador Carlos Viana (PSD-MG) acredita que o marco legal será importante para contribuir com o avanço do transporte ferroviário brasileiro. “Agora, as empresas privadas interessadas nos trilhos já existentes ou na construção de novas linhas férreas poderão fazê-la junto com o governo por meio apenas de licenças ambientais. Ou seja, o governo poderá, a qualquer tempo, permitir a construção e a exploração de novas linhas já existentes ou que sejam de interesse da iniciativa privada em nosso país”, defendeu Viana.

Jean Paul Prates considera que a melhor opção seria fazer uma lei específica para organizar o transporte ferroviário. Isso, na avaliação do parlamentar, possibilitará maior oferta de infraestrutura e promoverá a concorrência. Dessa forma, no capítulo central do novo texto, o relator estabeleceu um prazo para o regime de autorização, que passa a ser de 25 a 99 anos, proposto pelo requerente, já que é ele quem está apto a avaliar o período necessário para descontar os investimentos a serem realizados.

Regulação

No texto inicial do senador José Serra (PSDB-SP), a ideia era que o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT) estabelecesse as normas referidas à lei. Porém, a lei 13.844/19 extinguiu o conselho, fazendo com que o texto substitutivo de Jean Paul Prates colocasse a ANTT como principal reguladora do setor.

O senador reforçou que a participação da agência é “importante” para estabelecer equilíbrio entre o governo e as entidades privadas. “Vamos ter que ter uma ANTT revisitada e renovada para tratar das ferrovias. Do jeito que é hoje, talvez não consiga dar conta. E esse é objetivo da lei: forçar não só a iniciativa privada a participar do setor e abrir oportunidades, mas forçar o Estado brasileiro a se preparar para fiscalizar as atividades”, ressalta Prates.

Para o especialista em direito empresarial Paulo Yamaguchi, a proposta é “positiva” ao contemplar a política setorial. “Nessa nova versão do projeto, a gente verifica a preocupação do legislador em cobrir muitos desses aspectos. Quando ele trata da política setorial, o projeto fala claramente em proteção e respeito aos direitos dos usuários, preservação do meio ambiente, redução dos custos logísticos e aumento da oferta de mobilidade e logística”, pontua.

Ainda de acordo com o PLS 261/2018, os titulares de administrações ferroviárias, juntamente com os usuários, embarcadores e a indústria, poderão instituir uma entidade autorregulatória – modelo inspirado em exemplo dos EUA. Especialistas acreditam que mesmo que haja aumento na produtividade e no volume das cargas ferroviárias transportadas, se o sistema não tiver sucesso, o andamento das autorizações para construção será comprometido.

De acordo com o Plano de Transporte e Logística da Confederação Nacional do Transporte (CNT), há necessidade de investimento de R$ 531,97 bilhões para construção, recuperação e duplicação de ferrovias. Além da construção de trens de alta velocidade e da eliminação de gargalos.

Se for aprovado pela Comissão de Infraestrutura, o PLS 261/2018 deverá passar ainda pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), onde terá decisão terminativa, ou seja, não deve passar pelo Plenário, a menos que haja recurso. Em seguida, o projeto segue para a Câmara.